Previous Entry Поделиться Next Entry
Монорельс, говоришь?

Прокурору г. Москвы

Ю.Ю.Сёмину

 

ДЕПУТАТСКИЙ ЗАПРОС

 

Уважаемый Юрий Юрьевич!

 

В соответствии с Распоряжением Премьера Правительства Москвы от 02.09.1998 г. №996-РП «О проектировании и строительстве новых видов скоростного пассажирского транспорта в г. Москве» и «в целях эффективного развертывания работ по проектированию, строительству и вводу в эксплуатацию перспективного для города нового вида транспорта - монорельсовых дорог» Правительство Москвы Постановлением от 16.02.1999 г. №108 «О создании открытого акционерного общества «Московские монорельсовые дороги» поручило Департаменту государственного и муниципального имущества г. Москвы выступить соучредителем ОАО «Московские монорельсовые дороги» (ММД) с долей г. Москвы в уставном капитале 25% + 1 акция при общем объеме уставного капитала 100 млн. рублей и внести долю г. Москвы в уставный капитал ОАО ММД в размере 25,1 млн. рублей.

Распоряжением Премьера Правительства Москвы от 2 сентября 1998 г. были определены маршруты, по которым должны пройти монорельсовые магистрали: от метро «Новогиреево» до Николо-Архангельского кладбища, от метро «Выхино» - в жилой район Жулебино, а также из Крылатского до Красной Пресни с заходом в ту пору еще проектировавшийся бизнес-центр «Москва-Сити». Однако от всех этих маршрутов было принято решение отказаться. Правительство Москвы остановилось на маршруте с первоначальным названием «Тимирязевская» - «Ботанический сад».

В 2001 г. была построена опытная трасса, на которой производились натурные испытания подвижного состава швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd. (People Mover P8). Стоимость опытной трассы, по опубликованным в СМИ данным, уже к тому моменту составила порядка 100 млн. рублей. В виду стремительного роста стоимости проекта Правительство Москвы в Постановлении от 07.05.2002 г. №337-ПП «О программе развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта и схеме развития городского пассажирского транспорта до 2015 года» приняло решение «просить Правительство Российской Федерации включить в перечень объектов, финансируемых из государственного бюджета по строке «Метрополитен», объекты скоростного внеуличного транспорта: …монорельс». Причем, дальнейшее развитие сети «монорельса», согласно данному постановлению, даже и не планировалось - его протяженность была зафиксирована до 2015 г. в рамках 8,6 км.

В 2003 г. было запланировано сдать в эксплуатацию пассажирскую линию районе станций метро «Ботанический сад» и «Тимирязевская», стоимость строительства оценивалась экспертами в 3,5-4 млрд. рублей. По заявлениям, сделанным директором и генеральным конструктором МИТ Юрием Соломоновым, при цене билета в 8-10 рублей строительство должно было окупиться примерно через 5 лет. Дополнительно к прежним планам в марте 2003 г. мэрией Москвы было объявлено о планах строительства монорельса до Внуково.

В результате Правительство Москвы своим Распоряжением от 09.07.2003 г. №1205-РП «О финансировании работ, предусмотренных пусковым комплексом 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС)» в целях обеспечения реализации мероприятий, предусмотренных пусковым комплексом 2003 г. первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы, утвержденным Мэром Москвы 24 марта 2003 г., и программой по подготовке и эксплуатации первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы предписало Департаменту экономической политики и развития г. Москвы по заявке Управления городского заказа г. Москвы предусмотреть начиная с июля 2003 г. выделить дополнительные лимиты капитальных вложений в объеме 138500000 рублей  ОАО «Московские монорельсовые дороги» «в соответствии с титульным списком для выполнения работ, предусмотренных пусковым комплексом 2003 г. первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы и программой по подготовке и эксплуатации первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы».

Распоряжением от 28 января 2004 г. №75-РП «О сдаче в эксплуатацию путевой структуры, станций, системы энергоснабжения Монорельсовой транспортной системы» на баланс ГУП «Московский метрополитен» были приняты шесть станций ММТС («Тимирязевская», «Улица Милашенкова», «Телецентр», «Улица Академика Королева», «Всероссийский выставочный центр», «Улица Сергея Эйзенштейна»). Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объемно-планировочную структуру с лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов, с платформами островного («Тимирязевская», «Улица Милашенкова», «Телецентр», «Выставочный центр» и «Улица Сергея Эйзенштейна») и раздельного («Улица Академика Королева») типов. Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н.Э.Баумана.

Стоит отметить, что уже во время строительства монорельса возникли проблемы. Прежде всего, выбор эффектной зарубежной системы был произведен без достаточного технического анализа особенностей ее эксплуатации. По признанию главного инженера АО ММД Игоря Митрофанова (Михаил Шлаен, «Монорельс помчит с ветерком», газета «Московский железнодорожник», 25.01.2003), тяговый привод данной системы неудовлетворительно работал в наших климатических условиях: «Случись вдруг гололедица, вагоны будут буксовать или перестанут тормозить. Надо оснастить несущую балку подогревом, что дорого». Поэтому в срочном порядке начали создавать вариант, где тяга создавалась линейным двигателем, который опять-таки расположен на верхнем листе балки.

В итоге запланированное на начало февраля 2004 г. открытие линии ММТС не состоялось, пуск был перенесён на 23 февраля, затем было объявлено об очередном перенесении сроков. В процессе испытаний произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции «Улица академика Королёва».

20 апреля 2004 г. было подписано Распоряжение Правительства Москвы №746-РП «О дополнительных мерах по созданию Московской монорельсовой транспортной системы», в котором, среди прочего, подчёркивается экспериментальный характер первой очереди ММТС, а также закрепляется перенос части работ с 2003-го на 2004 год. Однако в ноябре 2004 г. начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев заявил о рассмотрении возможности строительство маршрутов по Ярославскому шоссе, а также в зоне Москвы-реки.

20 ноября 2004 г. монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». Однако и здесь не обошлось без «шороховатостей»: вначале было анонсировано открытие линии 7 ноября, по заключению госкомиссии открытие перенесли на 20-е, но начали движение все же раньше, 11-го, однако не в качестве полноценного общественного транспорта. Режим, в котором работала линия, официально получил название «экскурсионного». На линии работало 2 состава, интервал движения — 30 минут, время работы — с 10:00 до 16:00, посадка только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна». 29 ноября была открыта для входа станция «Тимирязевская».

Официально это обосновывалось тем, что «для работы в пассажирском режиме ряд систем, прежде всего диспетчерского управления, требует дополнительной проверки, наладки и регулировки». Цена билета была установлена в 50 рублей (Постановление региональной энергетической комиссии г. Москвы №9 от 17.03.2004 г.), что в разы выше цены на другие виды рельсового ГЭТ в различных городах России. При открытии планировалось, что «экскурсионный режим» продлится до начала 2005 г.

«Экскурсионный» статус нового московского дорогостоящего развлекательного аттракциона - ММТ -  был официально закреплен в Постановлении Правительства Москвы от 28.12.2004 г. №957-ПП «О предварительных итогах выполнения программы Правительства Москвы за 2004 год и программе Правительства Москвы на 2005 год» (в редакции Постановления Правительства Москвы от 06.09.2005 № 669-ПП), где было отмечено, что введенная «Московская монорельсовая транспортная система от станции «Тимирязевская» до станции «Улица Сергея Эйзенштейна», эксплуатируется в настоящее время в экскурсионном режиме».

18 августа 2005 г. начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев вынужден был признать, что Московская монорельсовая транспортная система никогда не окупится. «Это вложения в экспериментальные виды транспорта. Когда она окупится? Извините меня, но опытные полигоны не окупаются никогда. Но они позволяют проводить научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские работы по новым видам транспорта. Прямого экономического эффекта они не дают, но дают косвенный», – подчеркнул он. («Московский монорельс навсегда останется убыточным», «Вести. Информационный канал», 18.08.2005 16:54). Это заявление прозвучало весьма неожиданно, поскольку ничего подобного не говорилось ни о первой линии московского метрополитена, ни о первой линии московского трамвая, ни о первом маршруте пригородных электропоездов. Кстати, 17 марта 2007 г. Дмитрий Гаев в эфире радиостанции «Эхо Москвы» снова подчеркнул, что «Монорельс работает, это экспериментальная линия, она работает как экспериментальная. Ежедневно ей пользуется или в экскурсионном режиме …от полутора до 3 тысяч человек».

Видимо, именно осознанием экономической бесперспективности проекта ММТС обусловливается то, что Постановлением Правительства Москвы от 02.08.2005 г. №578-ПП «О среднесрочной программе приватизации (продажи) государственного имущества города Москвы на 2005-2007 годы» (в т.ч. в последней редакции Постановлений Правительства Москвы от 10.04.2007 №246-ПП) «по итогам проведенного финансово-экономического анализа с учетом наличия доходов города от использования предприятием городской собственности (отчисления части чистой прибыли) и динамики изменения стоимости чистых активов предприятия» было принято решение о продаже в 2005-2007 гг. находящегося в собственности г. Москвы пакета акций ОАО «Московские монорельсовые дороги» (24,9% - доля города в уставном капитале).

Однако, видимо, чтобы не пугать перспективного покупателя, тогда же, в 2005 г., было объявлено, что переход в «рабочий режим» произойдет в июле 2006 г. Руководитель пресс-службы Департамента транспорта и связи Мария Проценко сообщила журналу «Собственник», что проект создания монорельса должен окупиться после установки плотного пассажиропотока в июне-июле 2006 г. Однако весной 2006 г. на линии продолжали работать только два поезда всего 12 часов.

Экономическая ущербность проекта, рост расходов на содержание московского монорельса привели к тому, что Правительство Москвы Распоряжением от 19.05.2006 г. №832-РП «Об уточнении показателей бюджета города Москвы на 2006 год» (в редакции распоряжения Правительства Москвы от 20.12.2006 №2643-РП) было вынуждено «в связи с необходимостью финансирования расходов, не предусмотренных в бюджете города Москвы на 2006 год, одобрить увеличение расходов бюджета города Москвы на 2006 год в размере 20000,0 тысяч рублей на покрытие убытков Московской монорельсовой дороги». На покрытие убытков Московской монорельсовой дороги в 2007 г. в московском бюджете-2007 Законом города Москвы №58 «О бюджете города Москвы» от 22.11.2006 г. расходы были запланированы в размере 230000 тысяч рублей.

26 декабря 2006 г. было издано Распоряжение Правительства Москвы №2755-РП «О внесении изменения в распоряжение Правительства Москвы от 8 апреля 2002 г. №461-РП». Сроки подготовки ММТС к Государственной приемочной комиссии, а также сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию перенесены на первое полугодие 2007 г.

В связи с вышеизложенным стоит отметить, что к концу 2006 г. цена билета составляла все те же 50 рублей. Интервал движения поездов - 20 минут, что для исправного рельсового городского транспорта на выделенной линии очевидно слишком велик. Автоматическое движение поездов освоено не было, поезд вели два человека (трамваи управляются одним водителем). Коммерческая скорость составила примерно 16 км/ч, что лишь несколько выше московского трамвая, значительная часть линий которого идет по совмещенному с автодорогой пути.

В первые годы «экскурсионной» эксплуатации выявилась недостаточная надежность подвижного состава и других систем. В феврале 2004 г. произошла авария с поломкой токосъемника и повреждением контактного рельса. 7 мая 2004 г. на участке «Улица Академика Королёва» - «Телецентр» произошла авария с повреждением контактного рельса на протяжении 100 м, пассажиры были эвакуированы по аварийным дорожкам, перевозки возобновились через 2 дня. 1 июня 2006 г. на перегоне «Улица Милашенкова» - «Тимирязевская» произошла очередная авария с повреждением контактного рельса на протяжении около 400 метров, перерыв в движении составил неделю. 6 февраля 2006 г. произошел пожар электрооборудования между секциями состава в момент нахождения на станции «Выставочный центр». Перерыв в движении составил 4 дня. В 2006 году отмечались поломки привода и электродвигателей. По данным журнала «Собственник», годовые затраты на ремонт в 2005-2006 гг. составили 50 млн.рублей.

Стоимость строительства монорельса, протяженность которого составляет около 5 км, известна из Распоряжения Правительства Москвы №1200-РП от 1 июля 2005 г. «Об утверждении сводного проекта по созданию Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС), включая затраты на строительство трассы, депо, станций и создание электроподвижного состава первоочередного участка». Общая стоимость проекта ММТС (включая все затраты предыдущих лет) в текущих ценах на период с 2001 по 2005 гг. составила 6 335 510 000 руб. (более $220 млн.). А согласно письму Мэра Москвы (№ 4-19-19308/4 от 19.01.2005 г.) на создание монорельса  за весь период строительства по Адресной инвестиционной программе было потрачено 5 418 570 000 рублей. Есть некоторые разночтения!

Тем не менее, строительство все равно достигло суммы, равной $50 млн. за километр трассы, что примерно на порядок дороже $4-7 млн., декларированных швейцарской фирмой Intamin Transportation Ltd. изначально. По мнению некоторых специалистов, на $220 млн. можно было бы провести метро в крупный спальный район, в котором проблема общественного транспорта действительно стоит крайне остро, либо закончить реализацию уже начатых проектов (для сравнения: стоимость строительства только одного перегона метро (3 км) с одной станцией может составить  $180 млн.).

Помимо дороговизны в строительстве система московского монорельса очень дорога в эксплуатации. Ежегодные субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса составляют около 200 млн. рублей.

Строительство монорельсовой линии началось без той тщательной проработки места монорельса в общей транспортной инфраструктуре Москвы, поиска оптимальных решений, технико-экономического анализа. Отсутствие известной широким кругам общественности информации о ранее существовавших отечественных монорельсовых проектах и ходе их реализации привела в 90-х годах прошлого века  к утверждению иллюзии, будто за рубежом создана некая радикально новая и чудодейственно более прогрессивная технология, которую по каким-то субъективным причинам забыли внедрить в нашей стране, и которую легко взять в готовом виде. Это привело к некритической оценке стоимости реализации предлагаемых систем в условиях Москвы.

Результат внедрения системы Intamin Transportation Ltd. дает основание предположить, что выбор системы производился по двум критериям: минимальная декларированная фирмой-разработчиком стоимость сооружения и эффектный внешний вид. Было проигнорирована рекомендация Академии коммунального хозяйства, выработанная еще в 60-е годы XX века: навесные монорельсы с тягой за счет пневмоколес рекомендованы только для южных районов СССР.

В качестве транспортной системы Intamin Transportation Ltd. не является оптимальным решением: ширина салона вагона заужена до 2,3 метра, что оправдано лишь при прокладке линии в условиях узких улиц. Академией коммунального хозяйства в 60-е годы XX века была выбрана рациональная ширина монорельсового вагона равной 2,7 метра, ширина монорельсов фирмы Hitachi варьируется от 3 до 2,5 м, причем ширина 2,5 м выбрана для варианта в стесненных условиях.

Монорельс Intamin Transportation Ltd. в основном используется в странах с теплым климатом, причем часто для линий, играющих роль парково-рекреационного транспорта. Необходимо принять во внимание, что во время активной фазы управленческих согласований по тематике монорельса, Москва активно боролась за право проведения «Экспо-2010» (13 марта 2001 г. подписано Постановление Правительства Москвы №241-ПП «О Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010», в котором, в числе прочего, был впервые окончательно определён участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро). Предполагалось, что ВВЦ станет главной выставочной площадкой. Появление в окрестностях «прогрессивного транспорта» могло оказаться хорошей имиджевой акцией.

В разработке монорельса не было преемственности. Монорельс создавался в отрыве от существующей технологической базы отечественного транспортного машиностроения и эксплуатационной базы муниципального транспорта. ОАО «ММД», реализовавшая проект, была учреждена Московским институтом теплотехники. Поразительно, но факт: при огромном количестве исследовательских и проектных учреждений в бывшем СССР, так или иначе связанных с программами монорельса, ухитрились найти организацию, не имевшую к монорельсовым проектам никакого отношения.

Печальные итоги создания и начала эксплуатации первой линии ММТС повлекли за собой компрометацию идей городского монорельса как такового в глазах российской общественности. От сооружения монорельса в других городах Российской Федерации на данный момент фактически отказались.

Уважаемый Юрий Юрьевич! В г. Москве действует Закон г. Москвы №65 «О Правительстве Москвы» от 20.12.2006 г., согласно пунктам 2, 4, 5 статьи 11 «Основные полномочия Правительства Москвы в сфере экономики» Правительство Москвы «организует и осуществляет управление собственностью города Москвы и контроль за ее эффективным использованием; разрабатывает для представления в Московскую городскую Думу проект бюджета города Москвы на соответствующий финансовый год, обеспечивает его исполнение; организует контроль за эффективным расходованием средств бюджета города Москвы, территориальных государственных внебюджетных фондов города Москвы»; статье 27 «Ответственность членов Правительства Москвы» - «члены Правительства Москвы несут персональную ответственность за надлежащее исполнение своих должностных обязанностей. За неисполнение или ненадлежащее исполнение членом Правительства Москвы возложенных на него обязанностей, ограничений и требований, установленных законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными правовыми актами города Москвы, на члена Правительства Москвы Правительством Москвы могут налагаться дисциплинарные взыскания». В ранее действовавшем Закона г. Москвы №5 «О Правительстве Москвы» от 26.02.1997 г. (в редакции Законов г. Москвы от 21.11.2001 г. №63, от 22.05.2002 г. №27, от 06.11.2002 г. №55) (пункт 7 статьи 3 «Основные принципы деятельности Правительства Москвы» - «Правительство Москвы осуществляет свои полномочия, опираясь на следующие основные принципы: …ответственности Правительства Москвы, а также личной ответственности должностных лиц за принимаемые решения»; пункт 4 статьи 5 «Состав Правительства Москвы» «…Члены Правительства Москвы несут ответственность перед Правительством Москвы за выполнение постановлений и распоряжений Правительства Москвы»; статьей 30 «Ответственность членов Правительства Москвы» «За неисполнение или ненадлежащее исполнение членом Правительства Москвы возложенных на него обязанностей, ограничений и требований, установленных законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и города Москвы, на члена Правительства Москвы Правительством Москвы могут налагаться дисциплинарные взыскания: замечание, выговор, строгий выговор. …Член Правительства Москвы может быть отправлен Мэром Москвы в отставку») ответственность членов Правительства Москвы была также четко определена.

Как Вы сами можете убедиться при изучении вышеописанной ситуации, в деятельности мэрии Москвы в процессе создания и эксплуатацией московского монорельса признаков эффективности бюджетного планирования и исполнения, эффективности управления городской собственностью, контроля за ее эффективным использованием не наблюдается.

Очень хочется надеется, что московский монорельс избежит незавидной судьбы своего собрата – «Керченского моста» - учрежденного 26 декабря 2000 г. московско-крымского проекта (в который мэрия вложила 407 тысяч рублей столичных налогоплательщиков в качестве взноса в уставный капитал акционерного общества,  407 тысяч рублей, океанский железнодорожный паром ледокольного класса «Сахалин-6», купленный у Сахалинского морского пароходства за 4,4 млн. долларов США и затем еще и капитально отремонтированный) (в качестве зрительной гимнастики можно попробовать найти несколько различий в выдержках из двух документов мэрии Москвы, изданных с разницей в один год: 1) №1092-ПП «О шефстве Москвы над военно-морским флотом Российской Федерации», 31.12.2002 г: «…в рамках реализации Соглашения с Автономной Республикой Крым о восстановлении паромной переправы через Керченский пролив приобретен дизель-электроход «Сахалин-6», эксплуатация которого в акватории Черного моря позволит активно вести предпроектные и проектные работы по строительству многофункционального транспортного перехода «Керченский мост»; 2) №30-ПП «О комплексной целевой среднесрочной программе шефства Москвы над военно-морским флотом Российской Федерации на 2004-2006 годы», 27.01.2004 г.: «…в рамках реализации Соглашения с Автономной Республикой Крым о восстановлении паромной переправы через Керченский пролив приобретен дизель-электроход «Сахалин-6», эксплуатация которого в акватории Черного моря позволит уже в ближайшее время приступить к предпроектным и проектным работам по строительству многофункционального транспортного перехода через Керченский пролив»), госпакет акций которого (доля московской собственности - 74% в уставном капитале) был «уценен» правительством Москвы до 1 (одного) рубля и передан Постановлением Правительства Москвы от 11 июля 2006 г.  в качестве взноса в уставной капитал ОАО «АИФ «Фонд предприятий транспортного комплекса».

Органы прокуратуры, в силу возложенных на них законом полномочий и задач, надзирают за соблюдением законности должностными лицами, в том числе, и представителями органов власти субъектов Российской Федерации, вплоть до предъявления исковых требований в защиту государственных интересов о возмещении убытков. Полагаю, что в сложившейся ситуации у Прокуратуры г. Москвы имеются все необходимые по закону основания для предъявления исковых требований к должностным лицам Правительства Москвы, ответственным за принятие решения по неэффективному расходованию бюджетных средств г. Москвы, связанному с учреждением и последующей деятельностью ОАО «Московские монорельсовые дороги».

О результатах рассмотрения данного депутатского запроса прошу проинформировать меня в установленном Федеральным законом «О статусе члена Совета Федерации и статусе депутата Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации» порядке. При ответе прошу ссылаться на мой исходящий номер.

 

Приложение:

1. Копия публикации «Лужков заставит своих чиновников приезжать на работу в 7 утра», 13.11.06, «Новый регион - Москва», на 1л.;

2. Копия публикации «Московский монорельс навсегда останется убыточным», «Вести. Информационный канал», 18.08.2005 г., на 1л.

 

 

С уважением и надеждой на понимание,

 

 

Депутат Государственной Думы                                                           А.Е. Лебедев

 

 

 

Дмитрий Гаев

начальник Московского метрополитена

http://www.echo.msk.ru/guests/154/

17 Март 2007

С. БУНТМАН – Это программа «Город». Сразу начинаем быстро, потому что вопросов столько, потому что если бы Дмитрий Владимирович Гаев выступал у нас каждый день, то вопросов было бы не меньше…

Д. ГАЕВ - …Московский метрополитен строился в городе, который к концу 80-х годов имел население 8,5 млн. человек. И мы помним это действительно была проблема, что Москве не хватало метро и тогда и не хватает его и сейчас. А сейчас сегодня практически 14 млн. проживает в Москве. Естественно, если бы раньше возили 6-7 млн. пассажиров, мы сейчас возим, к сожалению, 9. К сожалению – потому что мы не можем обеспечивать на тех инженерных системах, которые у нас есть ту комфортность, которая необходима пассажирам. Место перенаселено, отсюда и те проблемы. Что делается для того, чтобы как-то решать их. Во-первых, строятся новые линии, которые позволят разгрузить действующие линии, и тем самым создать больше комфортных перевозок. Занимаемся усилением системы вентиляции…

С. БУНТМАН – …Кстати говоря, чуть подальше проходит, какова судьба монорельса?

Д. ГАЕВ - Монорельс работает, работает, это экспериментальная линия, она работает как экспериментальная. Ежедневно ей пользуется или в экскурсионном режиме или в режиме действительно перевозки пассажирской от полутора до 3 тысяч человек.

С. БУНТМАН – Положа руку на сердце, есть какие-то перспективы у этого вида транспорта в Москве?

Д. ГАЕВ - У вида транспорта как монорельсовый есть перспективы, такие как есть у любого другого монорельса. Смотря, как и где он будет применен.

 

 Московский монорельс навсегда останется убыточным

18.08.2005 16:54

Один из самых амбициозных проектов столичных властей - монорельсовая дорога - не окупится никогда. Такое заявление сделал начальник московского метрополитена Дмитрий Гаев.

Чиновник назвал монорельсовую дорогу опытным полигоном: "Это вложения в экспериментальные виды транспорта. Когда она окупится? Извините меня, но опытные полигоны не окупаются никогда. Но они позволяют проводить научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские работы по новым видам транспорта. Прямого экономического эффекта они не дают, но дают косвенный".

Строительство монорельсовой дороги обошлось городской казне как минимум в 160 миллионов долларов. Маршрут проходит от улицы Сергея Эйзенштейна до станции метро "Тимирязевская". Линия строилась три года. Сроки открытия постоянно переносились. Впервые москвичи смогли оценить новый вид транспорта почти год назад, но до сих пор ветка действует только в экскурсионном режиме. Билет на одну поездку стоит 50 рублей.

http://www.vesti.ru/doc.html?id=67435

 


(Удалённый комментарий)

Re: Думаю это вопрос больше к счетной палате

skydm

2007-07-16 10:56 (UTC)

Так,насколько я понимаю,прокуратура может всё в Сч.палату отправить.А там уже по результатам решать,что делать дальше.

(Удалённый комментарий)

Re: Думаю это вопрос больше к счетной палате

skydm

2007-07-16 14:25 (UTC)

Думается мне,что стимулятор не материальный должен быть-Степашин не тот человек.
А вот если стимул в виде указания с верхов,то дело пойдёт.Но это слишком оптимистичный сценарий..))

+100

За те деньги можно было построить мост через октябрьскую ЖД и продлить по нему трамвай от Останкино до Тимирязевской. Что во время оно и было предусмотрено генпланом...

Только вот бабло попилить под видом экспериментального строительства не получилось бы настолько эффективно.

Парад "скелетов в их щкафу" должен идти нон-стоп.

напоминает серию симпсонов про монорельс)

вот и я недавно по ней проехал
Действительно никчемное сооружение в том виде, в котором есть
Даже смотреть то кроме башни не на что, когда едешь
Сколько уже копаются с серой веткой? Сколько земли заросло под стройплощадками вдоль нее? Давно бы продали ее и достроили метро.

Не осилил весь текст, сильно ли ошибусь если предположу что деньги были выделены, их тут же поделили, а в итоге воз и ныне там?

Жалко, что Вас не показывают по телевидению. Иначе Лужков бы слетел.

Показывают. Видел по 3-ему (ТВЦ ?)каналу недели две-три назад.

по ТВЦ?
да никогда в жизни
это другой третий - Третий канал, который вещает пару часов в день на частоте ТВЦ
вот только он и ещё в программе Вести-Москва показывают иногда

А Счетную палату к проверке расходования бюджетных средств привлечь можно? теоретически это их специализация

Ссылки на Википедию в тексте дают основание предполагать, что депутатский запрос составлялся методом копи-пейста. Как-то несурьёзно.

Стилистически составлено отвратительно. Лирические отступления дозволительны в "Евгении Онегине", но не в бумаге прокурору. Зачем вворачивать про "Керченский мост", если это тема для отдельного запроса? Блеснуть эрудицией?

Мотивировочная часть - бескрайняя. Выводы - один рыхлый абзац "ни о чём". Видимо, его помощникам списывать было неоткуда, а самим излагать мысли на бумаге - слабо.

Мораль - наймите редактора, который знает фамилию Дитмара Эльяшевича.

О, а я думал я единственный, кто копи-пейст из «Википедии» заметил… Просто я там фразу в своё время добавил одну, про стоимость 3 км и станции за $180 млн, что делает бредовым утверждение о том, что за $200 млн можно было закончить все начатые проекты метро. Абзац так целиком и перешёл в депутатский запрос. В прошлый раз трещину в «Федерации» искали на основании поста в этом ЖЖ. Теперь в качестве доказательной базы используется «Википедия». Что дальше?

На самом деле...

alex_owen

2007-07-16 10:21 (UTC)

Идея со строительством монорельсовых дорог в Москве для решения транспортных проблем достаточно правильная и по идее должна стать альтернативой метро, автобусам и т.д., кстати достаточно бюджетной. У нас же получился монорельс на золотой рельсе.
Такие масштабные инвестиции, как вложение средств в строительтсво метро, того же монорельса, необходимо постоянно мониторить. В этом контроле должны принимать участие как общественные организации, так и разумеется оппозиционные силы... - я говорю именно мониторить в "реальном времени", а не разоблачать по прошествии нескольких лет, так как действовать надо тогда, когда действие ещё не совершенно (деньги не украли)...

Re: На самом деле...

shalavnik

2007-07-16 11:38 (UTC)

скажу Вам по секрету, в обозримом прошлом, года этак 3... деньги "украсть" невозможно !!! я имею ввиду большие безналичные деньги. Каждый платёж можно отследить, проверить, и перепроверить... найти вора и посадить.

А это просто нынешняя маркетинговая фича: "говорящяя голова в телеке говорит - деньги украли! а кто? - неизвесно... "

Re: На самом деле...

alex_owen

2007-07-16 12:18 (UTC)

Для меня в таких делах как безналичные расчеты (регулируются положением 2П ЦБ РФ)секретов нет, в банках не первый год работаю.
Вы имеете ввиду "топорные" способы воровства, сейчас так никто не действует...
Вообще, выявить казнокрада при соответсвующем желании и оснащении вполне реально, была бы только политическая воля - это я к тому, что система гнилая с верху до низу... и никто не будет ловить "своих"...
А так есть анекдот:
- Вы шпион?
- Да!
- Расстрелять...

- Вы шпион?
- Нет.
- Ну что же, будем работать, поручик, начинайте...

P.S.
Анекдот вспомнил просто так...


я приехала однажды года два-три назад в Останкино, в телецентр. Зимой. а там же у АСК-1 монорельс, и так-то парковка мягко говоря не очень. а тут ведь совсем ситуация стала на букву "ж". И я машину где-то в сугробах на обочине поставила и побрела к центральному входу. Иду такая, под ноги смотрю, чтоб не подскользнуться. и вдруг мне по голове ка-аак даст чем-то сверху! снегом. прям стукнуло и засыпало. я конечно вверх посмотрела - интересно ж, что это за снегопад эксклюзивно для меня пошел. подняла личико кверху - личико получило еще бочку снега с небес. Это оказывается монорельс чистили. от снега. ехала такая фигня по нему и таким счастливчикам, как я, сверху люлей давала. я под раздачу попала.

Что-то с Вами постоянно неприятности происходят!!

Искренне хочу надеяться, что неприятности такого рода будут самым тяжким испытанием моей жизни!
Я просто внимательно гляжу по сторонам и подмечаю смешные ляпы.

Это да! Уж...

ex_ex_ex_be

2007-07-17 08:24 (UTC)

Но написал-то я ещё и к тому, что у Вас ЖЖ почему-то засуспенжен был некоторое время (когда я писал совю реплику) А сейчас чудесным заработало!! ))

МИТ ещё делает "Тополь"

idshoohov

2007-07-16 15:48 (UTC)

Эта монорельсовая дорога ещё и бросает тень на Московский институт теплотехники (гл. конструктор
Юрий Соломонов), который является разработчиком ракетного комплекса "Тополь". Понять институт можно. Когда появилась идея монорельса, деньги по оборонной тематике почти не шли. Но я знаю, что коллектив МИТа достаточно профессионален. Как же так всё неудачно получилось?

Какое красивое слово - ПАНАМА !!!

- ЗЫ, Предлагаю следующей темой про неворовство на строительстве МКАД.

Вы читаете alex_lebedev